Marcel Smets (urbaniste, architecte, professeur, Leuven Belgique) :
Le thème « du réseau à la rue » aborde des questions importantes relevant notamment de la ville durable. Il importe de savoir si nous pouvons utiliser ou réaménager de l’espace destiné initialement à la circulation. La tendance a toujours été à la séparation des infrastructures avec les autres fonctions urbaines et le trafic a toujours été perçu comme un obstacle que l’on cherchait à écarter des lieux de vie. Ne serait-ce pas possible d’intégrer les réseaux dans le tissu urbain ?
Dans la ville contemporaine, plutôt qu’un maillage de petites villes, ce qui importe c’est la distinction de deux échelles de réseaux. Celui de niveau local et celui qui relie les villes entre elles par le biais d’un réseau territorial constitué de voies de communication. Celles-ci jouent un rôle stratégique important puisque la compétitivité se fait par la rapidité. Elles influent aussi sur la notion de proximité, le train à grande vitesse diminuant les distances.
Comment l’architecte  doit-il approcher cette double échelle? On pourrait être tenté, à l’instar du Mouvement Moderne, d’accepter cette ville à deux vitesses et séparer spatialement ville et réseaux lourds. Une autre solution possible est l’intégration sur un axe horizontal en juxtaposant des catégories. Mais cela revient encore à une séparation sur un même axe. L’intégration devrait au contraire permettre une juxtaposition de tous les plans, de tous les horizons.

Les deux exemples présentés – le projet Arnhem Rijnboog aux Pays-Bas et celui de la réalisation d’Europan 6 à Burgos - renvoient directement à ce questionnement préliminaire.

ARNHEM RIJNBOOG (PAY-BAS)

Luc Vrolijks  (urbaniste et médiateur entre la ville et le projet) :
Arnhem est une petite ville située à l’Est des Pays-Bas et constitue avec Nijmegen une sorte de conurbation. Depuis sa création en 1250 la ville s’est étendue de manière considérable le long du Rhin. Le périmètre du projet se situe entre le cœur du centre historique et le fleuve. Ce quartier a connu des mutations en profondeur, victime des démolitions de la seconde guerre mondiale qui ont appelé ensuite une reconstruction rapide et bon marché. Aujourd’hui, l’objectif du projet Rijnboog (quais du Rhin) est de transformer ce quartier en quelque chose de plus urbain tout en conservant des bâtiments intéressants et caractéristiques de la ville. C’est pourquoi on parle d’une « reconversion » de ce quartier. Les sept principaux objectifs de ce réaménagement sont les suivants : renforcer la cohérence entre ce quartier et les quartiers environnants, contribuer à la redynamisation d’Arnhem, créer un cadre de vie agréable en centre ville, revitaliser ce dernier économiquement, offrir un espace à des activités et des institutions culturelles, développer au mieux l’exploitation des espaces et des fonctions, et, enfin, faire de ce quartier un endroit dont les gens puissent être fiers.
Ainsi, l’enjeu est de faire en sorte que le quartier soit une transition contemporaine entre le fleuve et la vieille ville. Le plan-masse d’origine remonte à 1993 et il a été revu en 2000 par une nouvelle équipe d’urbanistes et d’architectes. Nous sommes aujourd’hui au stade de réalisation des différentes tranches du projet. L’ensemble est une initiative de la municipalité d’Arnhem associée à cinq partenaires privés. La forme juridique est une société d’économie mixte – comme c’est souvent le cas aux Pays-Bas pour de gros projets d’aménagement - réunissant investisseurs, promoteurs immobiliers et architectes qui travaillent tous en équipe. L’urbaniste de Barcelone, Manuel de Solà-Morales, a été sélectionné pour le plan-masse définitif. Je fais moi-même fait partie du bureau impliqué dans ce projet mixte.
La principale proposition pour le réaménagement de Rijnboog comporte quatre volets stratégiques de transformation de la structure urbaine, élément de base de la « réurbanisation ». Le premier niveau d’intervention consiste à créer un anneau de verdure autour du quartier. Le deuxième niveau consiste à mettre en place une nouvelle zone piétonne entre la gare et la vieille ville. Le troisième volet, qui a suscité beaucoup de débats, vise à revaloriser la berge tout en intégrant la façade du fleuve dans la vieille ville, pour relier le cœur historique de la ville et le fleuve. Le quatrième volet tend enfin à transformer l’infrastructure située à l’ouest en un paysage urbain normal.
Le but du projet est de créer un espace public de meilleure qualité, support nécessaire pour la transformation et l’ajout de plus de 400 000 m2 de logements, d’institutions culturelles et de bureaux au cœur même de la ville. Nous souhaitons également réorienter la façon de se déplacer et renforcer l’identité de la ville pour ses habitants. En prolongeant les axes naturels de la ville, avec notamment l’extension du réseau piétonnier jusqu’aux berges, nous voulons donner aux gens l’envie de se promener à pied dans le centre ville. Le nouveau port, même s’il est controversé, est un élément très fort du projet et fera partie intégrante de l’identité de la ville.
Il est aussi très important d’avoir des usages multiples au niveau du sol, un panachage entre commerce, culture, loisir et logement. Il s’agit aussi d’intégrer les lieux publics dans le réseau des espaces piétons.
Le pont Nelson Mandela, énorme échangeur caractéristique de la fin des années 1960, est dépourvu d’accès pour les piétons et à la berge. Notre proposition sur cette zone de grandes routes et d’échangeurs dominés par la voiture tient en trois points. Elle consiste en premier lieu en une démolition de la partie du pont qui va jusqu’au secteur de la gare afin de gagner de d’espace urbain. Deuxièmement, au niveau du sol, on prévoit un rond-point à l’interface des voies qui permette une distribution de la circulation. Troisièmement, on envisage la construction d’un parking en sous-sol pour résoudre le problème du stationnement des voitures. Ces trois projets permettront ainsi de réorienter des axes piétons vers la berge et de construire des bâtiments qui en feront une destination plutôt qu’un lieu de transit. La destruction d’une partie du pont rendra le site beaucoup plus convivial et plus vert. On a aussi simplifié le plan de circulation réorganisée autour du rond-point et proposé de construire environ 5 000 000 m2 de bureaux, de logement et d’activités de loisirs autour ou sur le rond-point. Ceci constitue la base de l’interface afin que les gens puissent aller à pied de la ville aux berges.
Ces axes sont actuellement complètement bloqués par le trafic. Nous proposons de démolir deux des principales routes pour libérer des possibilités piétonnières sur l’axe Est-ouest. Les flux de trafic seront redirigés vers les « hauteurs » d’Arnhem. Le but est ainsi de permettre au citadin de retrouver sa place en supprimant supprimer le joug trop fort de l’automobile. On prévoit aussi des espaces verts instaurateurs  d’homogénéité.

Le projet urbain prévoit d’ouvrir le quartier sur la berge et le fleuve par un mail vert. Trois à quatre axes piétonniers déboucheront ainsi sur le front de fleuve. Au niveau du sol, on prévoit un usage mixte. Il s’agit aussi de mettre fin à l’hégémonie du béton.
Cette proposition ne tend pas à transformer ce quartier en une ville lambda. Mais il faut rendre le front de fleuve plus accessible, et pour attirer les gens dans ce quartier, un panachage de pôles d’attraction est nécessaire.
Cependant il faut préciser que nous avons rencontrés certains obstacles en termes de mise en œuvre. La principale difficulté est toujours de convaincre les politiques et l’opinion publique du bien fondé de cette transformation. La réduction de la circulation est un sujet épineux. Nous avons eu du mal à convaincre de la nécessité d’une prolongation de quelques dizaines de mètres des transports en commun pour relier des quartiers. Il est en outre difficile pour nos interlocuteurs de se représenter un endroit aujourd’hui dominé par la circulation transformé en un quartier de calme et agréable à vivre. La troisième difficulté est de convaincre de la possible conciliation entre cet espace associé à des nuisances sonores et à la pollution et un usage résidentiel, même partiel.

BURGOS (ESPAGNE),  EUROPAN 6

Andreas Quednau (architecte, lauréat Europan 6 à Burgos) :
Notre projet a été primé Europan 6 en 2000 à Burgos en Espagne. Burgos se situe au nord de Madrid, à deux tiers de distance avec San Sebastien. Le programme du site, extension de la ville en bordure du fleuve et à proximité d’une autoroute, comprenait essentiellement des logements. Le site bénéficiant de la proximité avec le paysage ouvert de la campagne autour de la ville, nous avons recherché une stratégie urbaine qui permette d’établir le lien entre le fleuve et ses berges et ce qui se trouve à côté de l’autoroute.
La proposition soumise lors du concours reposait ainsi sur cette volonté d’établir un lien réel entre le paysage environnant et la ville. La morphologie des aménagements publics proposés avec des équipements de loisir devait tenir compte de la présence de l’autoroute qui franchit la vallée. Pour apporter une réponse à cette situation complexe et pouvoir y insérer des logements, nous avons développé des typologies fondées sur plusieurs principes. Créer une sorte d’enveloppe bâtie qui protège contre les nuisances sonores et des cours intérieures surélevées qui soulignent l’importance de la zone d’habitation. Nous nous sommes par ailleurs placés dans la perspective de l’habitant de ces logements en créant des rues permettant de se rendre directement des logements vers la campagne. Nous avons ajouté des dessertes locales qui facilitent l’accès aux logements. Cours et passages intérieurs ainsi créés débouchent sur le paysage environnant.
Les différentes boucles que forment les espaces publics tiennent ainsi compte des situations individuelles et créent des interstices entre les différents bâtiments. L’ensemble du plan d’aménagement comprend ainsi des logements individuels et collectifs, l’autoroute, de terrains de sport servant de transition, une place publique à la fois place de marché et réservée uniquement aux voitures des riverains et enfin certaines tours, comme des signalisations des boucles, liens physiques avec le paysage. Ces tours constituent une sorte de porte d’accès à la ville et offrent un panorama sur le paysage.
Mais le projet du concours ignorait un certain nombre de réglementations et de contraintes liées au terrain. Nous avons dû, par la suite, dans les études urbaines opérationnelles qui nous ont été confiées, y faire face et les intégrer dans notre projet, même si c’était justement la force de notre proposition d’aller au-delà du site proposé en l’intégrant à un cadre de réflexion plus large. Outre la réduction de la surface d’intervention, certaines zones ont au contraire du être ajoutées, doublant la surface du site initial. Le programme exigeait davantage d’espaces verts publics et 15 % d’équipements publics et de loisirs.
Pour rentabiliser les immeubles jugés trop bas puisque toujours orientés d’un seul côté, nous avons prévu un nombre d’étages supplémentaires tout en conservant la forme de bouche. Les hauteurs des tours ont elles aussi augmenté.
Nous avons suivi des principes simples de limites dessinant des parcelles ou de démarcation entre espace public et espace privé. Alors que les différentes boucles créent un horizon artificiel, les tours constituent une ligne en mouvement. Les bâtiments proches de la route sont surélevés alors que les bâtiments plus éloignés sont plus bas, formant une ligne d’horizon artificielle.
Les équipements sportifs et de loisirs étaient censés constituer une transition à cheval sur l’autoroute, mais cela n’a pas été possible car les autoroutes en Espagne relèvent de l’autorité nationale et non municipale.
Par ailleurs, notre démarche reposait sur la typologie des bâtiments et sur la possibilité de traiter les nuisances sonores en créant des transitions entre les bâtiments et le paysage. La mise en application s’est avérée impossible, on n’a pas pu à cause de la procédure commencer par concevoir les bâtiments pour en tirer ensuite les conséquences au niveau urbanistique. Aujourd’hui, ayant la responsabilité du plan-masse, l’enjeu porte sur la nécessité pour les architectes d’opérations des différents immeubles de respecter les typologies imaginées pour le concours et développées dans l’étude. Nous avons cependant fixé tout ce que nous pouvions réglementairement, c’est-à-dire la disposition et la hauteur des bâtiments.
La configuration des espaces publics se réfère aux caractéristiques du paysage alentour. Le nouvel emplacement des terrains de sport et des aménagements publics a été négocié avec la municipalité pour qu’ils fassent partie du paysage. Les travaux du premier bâtiment ont commencé.

Je voudrais terminer en parlant des relations entre maîtrise d’ouvrage publique urbaine et maîtrise d’ouvrage privée. En effet au lendemain du concours, la municipalité a vendu le site à un promoteur privé qui pour la construction a voulu imposer son propre architecte. Nous avons néanmoins réussi à convaincre la municipalité que notre proposition pourrait être réalisée même avec d’autres architectes, mais le statut du cahier des charges initial – au-delà du plan urbain - n’a pas un statut totalement réglementaire et nous espérons cependant qu’il sera respecté.

DEBAT : DU RESEAU À LA RUE

Pascal Amphoux (architecte, géographe, Suisse) : 
On est ici face à deux démarches presque inverses du fait de contextes très différents. La première, à Arnhem, part de la ville et de l’énonciation d’enjeux urbains dans lequel le projet de la tête de pont et de l’échangeur n’est qu’un projet parmi les cinq ou six projets urbains qui s’enchevêtrent. À Burgos, on part de la nuisance d’une infrastructure très lourde contre laquelle il faut se défendre et l’on développe une typologie adéquate qui conduit à une démarche beaucoup moins urbaine que paysagère et visuelle avec la création d’une nouvelle ligne d’horizon. On imagine même un paysage sonore au-delà de l’aspect concret de la lutte contre le bruit.
À Arnhem, ce qui à mon sens donne toute sa valeur au projet est cette volonté de clarification de la distinction entre ambiance urbaine et ambiance routière, qui va à l’encontre d’un urbanisme technique pour ne pas dire technocratique. La démolition partielle de la partie Nord ne vise pas à supprimer l’ensemble du système, mais à rééquilibrer le rapport entre ce qui relève de l’urbain et renvoie à un certain type de vitesse en relation à l’espace public, et ce qui relève du routier et renvoie à une technique de ralentissement par le biais de l’échangeur. Clarifier cette relation plutôt que la dissocier rompt avec une attitude plus classique en urbanisme. Je trouve que l’idée du nouvel anneau d’interface est assez géniale, permettant de combiner un dispositif de ralentissement de la vitesse de l’automobile avec toutes sortes d‘événements, à commencer par la signalétique symbolique d’entrée dans la ville. Le deuxième anneau constitue paradoxalement une espèce de surenchère d’infrastructure en termes morphologiques et permet une continuité plutôt qu’une rupture du système de transport. Par ailleurs, le double échangeur devient un lieu à investir (les parkings) et à traverser (la voie piétonne) et n’est alors plus considéré comme une enclave. Enfin, le fait que l’on ait une destination lorsqu’on arrive en voiture à grande vitesse permet de dépasser la seule logique de transit.
Ce projet nous encourage à complexifier l’urbanité de la ville en inventant de nouveaux types d’espace public sans pour autant exclure des logiques de rues et d’espaces publics traditionnels. Cette mise en scène de vitesses multiples, dans un rapport progressif entre la vitesse du piéton et celle de l’automobile, nous rappelle en outre qu’il n’y a pas d’espace public sans mobilité. On pourrait parler de démarche « dromotypologique », du grec « dromo » signifiant vitesse. Il y a en effet dans ce projet un vrai travail typologique qui renverse la tradition de l’analyse morphologique en inventant autre chose à partir des contraintes liées à la vitesse.
Dans le projet de Burgos, on sent complètement la détermination dans cet univers autoroutier sur la manière de façonner les choses selon deux principes : d’une part celui des enveloppes protectrices et des sorties directes dans le paysage ; d’autre part la dissociation des cours grâce à l’effet bouclier du bâti. Quant aux tours, elles traduisent plutôt l’idée d’une dissociation entre le monde vivant par le traitement paysagé et le monde symbolique, comme signal.

Marcel Smets :
Il s’agit à Arnhem de bouleverser la structure pour en faire un espace public intégré et le modèle de Burgos accepte nécessairement l’idée de vitesse et utilise le rythme pour créer une espèce de cocon d’environnement protégé, une sorte d’enclave s’ouvrant vers le paysage.

Le débat s’ouvre aux représentants des sites particulièrement concernés par ces thèmes.
Les sites de Calahora en Espagne, Tartü en Estonie et Reggio-Emilia en Italie pourraient constituer une première famille. La solution semble ici s’imposer d’elle-même, un peu comme à Burgos. À chaque fois, une infrastructure englobant la totalité du site comme une sorte d’appendice indépendant contourne sans vraiment procurer une valeur ajoutée au site, livré à lui-même. En tant qu’urbaniste, je serais tenté de développer une logique introvertie en créant une enclave afin de se protéger contre tous ces désagréments. Qu’en pensez-vous ?

Représentant de Reggio-Emilia (Italie)  :
Il est vrai que notre site contient une infrastructure ferroviaire à côté de l’autoroute, une infrastructure lourde, qui s’impose au regard. Mais elle constitue aussi une opportunité en tant que nœud de trafic ferroviaire rapide entre Bologne et Milan. Nous souhaitons plutôt exploiter cette valeur ajoutée et intégrer le site dans le reste du paysage urbain. Nous souhaiterions créer un dialogue entre espace public et bâtiments privés avec un retour vers les racines, le passé du site.

Représentant de Tartü (Estonie)  :
Pour nous c’est un peu différent car les axes routiers qui contournent le site sont des routes à vitesse réduite (50 km /heure). Il s’agit donc ici de créer un réseau routier qui soit performant. Il y a très peu d’habitants, 100 000 à peu près. Le débat se rapporte davantage aux questions de concentration et de densité. L’enjeu est en effet de concentrer la vie urbaine sur quelques points.

Marcel Smets :
La deuxième famille que je vous propose est illustrée par les sites d’Ørestat, tout près de Copenhague au Danemark, et Vantaa en Finlande, qui proposent déjà aux concurrents une sorte de plan-masse. Il y a un réseau routier existant et cette notion de différenciation entre la vitesse rapide pour arriver jusqu’à la ville et celle plus lente de la circulation plus douce. Ørestat apparaît comme un cas hybride entre Arnhem et Burgos. La route passe à côté du site, et une sorte d’enclave protégée des nuisances débouche sur une nouvelle route. Il me semble que le plan masse proposé cherche à créer un cocon confiné protégeant le site des nuisances extérieures.Est-ce vraiment l’intention d’Ørestad et de Vantaa ?

Représentant d’Ørestad (Danemark) :
Situé à l’embouchure d’une zone verte, nous souhaitons que ce site soit une transition entre la ville et la nature, d’où cette route dont nous essayons de protéger le quartier. On y prévoit près de 10 000 habitants et 20 000 emplois. Cela n’est donc pas un petit village. C’est pour cette raison que nous avons déplacé l’axe de circulation principal. On s’adresse ici à la fois à l’échelle territoriale et au niveau local.

Marcel Smets :
Le site de Loures au Portugal comporte un échangeur hallucinant. Quand on le regarde de plus près, on constate qu’il s’agit de l’interconnexion entre deux autoroutes, en rapport  avec la ville de Lisbonne. Le site se trouve précisément juste à côté de ces échangeurs tout en faisant partie du tissu urbain local et de l’histoire de la ville. Ici, la question est de savoir si l’on peut faire quelque chose. Il semble délicat de déplacer l’échangeur. Or, s’il n’y a pas de dialogue possible avec l’échangeur, quelle est alors l’intention ?
Le site de Herning au Danemark me semble similaire. Plutôt que de repenser l’échangeur, il me semble que ce sont le périmètre du site et son réaménagement relève davantage d’un problème de politique de transport, notamment de circulation.

Représentant de Herning (Danemark) :
Notre site est particulier dans la mesure où il  constitue le seul espace encore ouvert qui nous reste vers l’Ouest de la ville. Il se situe par ailleurs à proximité d’une institution culturelle. Un nouvel axe autoroutier Nord Sud sera inauguré en octobre 2007. Il s’agit ainsi de trouver un lien entre l’institution culturelle et l’autoroute, le fameux dialogue avec l’échangeur. Que faire de l’autoroute ? Faudra-t-il composer, voire vivre avec ? Comment va-t-on vivre cette proximité ? Comment la ville sera-t-elle perçue quand on passera à proximité sur l’autoroute ?  Par ailleurs, il s’agit d’un site très fragmenté comprenant beaucoup de petits jardins ouvriers et des grands immeubles, à des échelles complètement différentes. L’arrivée de l’autoroute apporte aussi la thématique de l’articulation de l’espace autour de plusieurs vitesses.

Marcel Smets :
Il me semble que vous devriez préciser ce dernier point afin que les concurrents approchent ces trois vitesses  dans leur globalité et non de façon séparée. Herning fait certes partie d’une conurbation, mais il faut considérer la diversité des concentrations d’activités et de plans de vitesse. Il serait souhaitable que vous précisiez votre souhait de traiter les trois niveaux en une seule démarche de conception.

Ceci nous conduit à ma troisième catégorie de sites, qui ne sont pas principalement confrontés à des problèmes d’axes routiers ou d’infrastructures et semblent même avoir réussi l’équation.
Le site autrichien de Linz est à l’extrémité d’un axe de circulation. On devine deux espaces, deux atmosphères aux limites un peu floues. On peut légitimement attendre des propositions pour intégrer et uniformiser les différentes couches en une texture urbaine plus uniformisée.
L’enjeu du site de Nijmegen aux Pays-Bas est d’intégrer des vitesses, des usages, des atmosphères et des contextes différents afin de créer, à terme, un nouveau type d’environnement urbain. Le réseau routier est déjà devenu un espace à part entière. Il serait intéressant de créer une nouvelle atmosphère urbaine en utilisant tous ces éléments tout en les rectifiant un peu dans leur configuration.

Représentant de Nijmegen (Pays-Bas) :
Il s’agit en effet de fusionner les deux axes routiers qui font deux fois six voies. Le programme prévoit aussi la possibilité de faire du logement, ce qui permettrait de valoriser le site industriel. Près de 5000 personnes y travaillent aujourd’hui, on peut aussi y vivre.

Représentant de Linz (Autriche) :
Il s’agit de connecter deux axes routiers anciens qui viennent du Sud et de l’Ouest. Le problème est qu’une partie de ce réservoir foncier n’est pas construite et que l’endroit n’a pas d’identité propre. On distingue deux approches possibles. On peut d’une part décider d’écarter le trafic, mais encore faut-il que cela soit possible. On peut à l’inverse, comme dans le projet de Burgos, mettre en place des mesures de protection antibruit. Mais comment associer alors la fluidité du trafic et l’absence de nuisances ? Nous cherchons par ailleurs à mettre en place une structure qui gère mieux la porte d’entrée de la ville. Nous sommes en effet confrontés au dilemme que vous avez évoqué et qui relève du politique : peut-on limiter la circulation ? Les élus et les urbanistes sont souvent freinés dans leurs ardeurs. Des projets comme Arnhem peuvent permettre de structurer les choses et de convaincre que chacun à quelque chose à gagner.

Marcel Smets :
Enfin, les sites de Sion en Suisse et d’Ottignies en Belgique sont les cas les plus évidents d’intégration parce que la circulation automobile n’y pose pas de problème de mobilité insurmontable. Ils sont tous deux situés à proximité de la voie ferrée et de gares. Il est parfois difficile de distinguer dans l’existant ce qui relève du parking et ce qui relève de l’emprise ferroviaire. À Sion, on découvre des parcelles indéfinissables qui ne sont pas spécifiquement des zones de circulation. Il ne s’agit pas ici de modérer le trafic mais d’en intégrer davantage. De même, à Ottignies, on est confronté à des espaces ouverts, trop grands et difficilement définissables, où l’on pourrait construire ou réaménager de l’espace public.

Rodolphe Lusher (architecte, Europan Suisse):
Le site de Sion est très intéressant du fait que le trafic, même s’il n’a pas l’air de soulever de problème, en pose cependant un, constituant en Suisse la surface la plus fréquentée par des transports multimodaux. En effet, à partir de cet endroit de la ville, des trains arrivent depuis l’Est et l’Ouest et des bus et des cars partent de toutes les grandes stations de ski des Alpes. Il y a donc un va-et-vient de touristes en hiver et de personnes qui habitent Sion qui vont travailler ailleurs. En outre, la plupart des personnes qui viennent travailler à Sion doivent habiter ailleurs car dans la ville, il n’y a quasiment plus de logements. Ce site est une sorte de friche due à une démolition de dépôt de vin et actuellement occupée par des parkings. C’est donc un site de grands échangeurs entre différents moyens de transport que la ville aimerait rendre habitables et habité, seul terrain sur la commune où l’on puisse construire de l’habitat. La question est donc la suivante : comment créer une habitation au croisement de différents flux de transport.

Représentant de Ottignies (Belgique) :
Notre site ne se trouve qu’à 800 mètres de la gare  que nous souhaitons relier au centre de la ville. On prévoit d’ici 2012 un doublement de la fréquentation de la gare avec la réalisation d’un réseau express régional (RER).La définition du périmètre peut sembler arbitraire, et il faudrait probablement aller au-delà des lignes de chemin de fer, à l’Est et à l’Ouest, de manière à pouvoir définir un projet avec une vraie ambition urbaine à proximité de l’hyper centre.

Pascal Amphoux :
La mobilité est le leitmotiv du projet urbain depuis trois ou quatre ans. En même temps, elle peut désigner tout et n’importe quoi, de la mobilité pendulaire à la mobilité en voiture en passant par la mobilité d’esprit. J’ai donc pris l’habitude de distinguer trois connotations de ce mot qui me semblent permettre de dissocier trois sens de la mobilité et de se représenter des enjeux d’ordre différent que tout projet urbain devrait assumer, respectivement la motricité, la mouvance et l’émotion.
La motricité renvoie à la mobilité au sens très technique du terme, associée à l’idée de ralentissement plutôt que d’interdiction, comme dans le cas dans les zones piétonnes interdites aux voitures.
La mouvance renvoie plutôt à la dimension sociale des mouvements de la foule dans l’espace public. Ce sont des accélérations plutôt que des vitesses, des vitesses relatives les unes par rapport aux autres. Cela permet de bien dire la question de la mobilité sociale, avec le double sens du mouvement physique et du mouvement des idées. C’est aussi le paradoxe de l’espace public qui désigne à la fois la scène publique mais aussi l’espace du public au sens abstrait, le lieu de la raison, de la chose publique. On a vu à plusieurs reprises qu’il fallait désormais apprendre à traverser et non pas à enclaver. Sur ce point, une discussion que nous n’avons pas abordée est celle de la cohabitation des vitesses dans l’évolution de la gestion des flux dans la rue, où l’on passe d’une logique qui tendait à séparer les choses à des pensées où l’on articule par exemple deux modes de transport (le piéton et le vélo ou le vélo avec le bus…).
La troisième catégorie est l’émotion. L’étymologie du mot renvoie en effet au mouvement. Cela évoque alors des ambiances, l’esthétique. Nous retiendrons ici qu’il vaut mieux signaler plutôt que signaliser.
Je crois que ces trois critères permettent de situer les périmètres respectifs des sites, en se rappelant bien qu’ils ne sont pas forcément radioconcentriques. Et là, je renvoie une dernière fois au projet d’Arnhem où s’enchevêtrent des projets urbains variés avec des périmètres différents qui ne s’emboîtent pas forcément l’un dans l’autre mais sont plutôt complémentaires.