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Préambule
: trois thématiques transversales
Europan souhaite favoriser l’expression d’une forme
d’innovation architecturale et urbaine. Mais en même
temps Europan oeuvre pour que les idées primées
au concours puissent évoluer vers des réalisations.
Afin de favoriser la prise en compte de ce processus complexe
par les représentants des sites proposés à
la huitième session, Europan a organisé en novembre
2004 à Ljubljana (Slovénie) un forum avec toutes
les villes et les aménageurs participants à la
session. L’objectif était d’engager un débat
avec eux pour explorer précisément suivant quelles
logiques pouvait se nouer cet entrelacement de représentations
multiples, suivant quels systèmes d’échanges
et de regards croisés sur la mutation d’un site
s’effectue l’évolution des idées vers
des projets concrets.
Ce débat s’est centré sur les thèmes
majeurs auxquels les acteurs vont êtres confrontés
dans le développement des processus de réalisation
dans des situations urbaines diverses et où ils doivent
s’attendre a avoir des réponses innovantes, quelquefois
surprenantes en termes de projets, qu’il leur faudra gérer.
Ces thèmes en fait peuvent être considérés
comme ceux qui traversent toutes les sessions d’Europan
: les enjeux programmatiques, les questions d’échelles
et le rapport entre ville et nature.
Ces mêmes thèmes sont ceux qui interpellent les
concurrents, c’est pourquoi la synthèse des trois
débats du Forum des Sites est une entrée en matière
pour réfléchir plus largement sur le cadre programmatique
transversal de la session. |
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LES
ÉCHELLES D’INTERVENTION : VILLE / ARCHITECTURE |
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Didier
Rebois secrétaire général Europan
Le second thème sur l’entrelacement de différentes échelles dans le projet est, sans conteste,
le plus transversal car il concerne la plupart des sites d’Europan qui proposent à la fois une
échelle urbaine, voir quelquefois territoriale et une échelle architecturale de proximité.
C’est sans doute en prenant en compte cette articulation urbaine/architecturale que les projets
peuvent devenir stratégiques en apportant des réponses intéressantes qui jouent de ces
échelles, à un moment où la division entre urbanisme et architecture est remise en cause.
L’enjeu est important car il s’agit de sortir d’un urbanisme du plan, fonctionnaliste et
technique, pour introduire un urbanisme tridimensionnel qui pense la ville dans ses effets
visibles et sensibles et intègre la complexité de l’existant et l’échelle du temps. Comment
penser le territoire, le figurer dans ses lignes de forces et articuler la représentation d’un
paysage avec celle d’un groupe d’édifices ? Dans la ville contemporaine, ces questions de
perception du devenir d’un site dans son contexte sont liées a la question des mobilités
urbaines qui modifie fortement le mode de penser et fabriquer la ville.
Pour illustrer cette problématique essentielle, deux exemples différents ont été présentés au
Forum des Sites. L’urbanisation actuelle de la ville de Copenhague, qui d’un rapport
ville-périphérie évolue vers un développement en « couloirs urbains territoriaux » liés aux
mobilités, sera présentée par Jens Kvorning, urbaniste et professeur à l’Ecole d’architecture
de Copenhague. Il montrera comment cette nouvelle ville « en lignes et points » pose des
questions sur le rapport forme urbaine et espaces bâtis. Puis à partir de son projet lauréat
d’Europan 6 à Villetaneuse en France, Djamel Klouche, de l’AUC, présentera une démarche
intéressante pour penser précisément la ville à plusieurs échelles : des lignes de force
structurantes pour relier les « îles » issues du zoning suburbain, à celle d’opérations
ponctuelles flexibles positionnées stratégiquement en fonction des opportunités urbaines. |
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Pascal
Amphoux, géographe, enseignant, membre du Comité
scientifique d’Europan
L’échelle, c’est d’abord une relation,
un rapport entre deux dimensions, un rapport entre le réel
et sa représentation, comme l’échelle cartographique,
une représentation du territoire. Mais qu’est-ce
que l’échelle du projet dès lorsqu’il
n’existe pas ? On va devoir croiser des échelles
différentes pour exprimer par le projet ce que le territoire
sera.
Mais la notion d’échelle ne peut pas se réduire
à la question spatiale. Le projet urbain se caractérise
par le fait que les échelles spatiales différentes
renvoient au développement social que ce soit au niveau
du quartier, ou à celui de la ville, et même au
niveau de l’objet architectural qui va être signifiant
du point de vue de l’usage. Dans les concours Europan,
on peut parler d’échelle sociale, non au sens de
classes sociales, mais plutôt en termes d’échelle
de sociabilité à prendre en compte dans les projets,
et qui traite du type d’interactions sociales différentes
dans les différents sites.
Les échelles
de temps sont encore une autre dimension. Le projet urbain
aujourd’hui, par rapport au projet classique, se caractérise
par une nouvelle prise en compte du temps, une manière
de penser le projet non pas en termes d’objets contigus
ou de zonage de l’ensemble du territoire, mais comme
une façon de promouvoir des parties de projet qui vont
évoluer à des rythmes différents. |
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COPENHAGUE,
MOBILITES DURABLES, LIGNES DE FORCE ET MORPHOLOGIE URBAINE
par Jens Kvorning, urbaniste, professeur Copenhague (D)
Quand on parle des villes de l’ère post-moderne, on doit parler de stratégies urbaines, non
pas en soi, mais relatives à quelque chose. Mon propos a comme objectif de rendre
compréhensible le processus et les stratégies parallèles qui sont en cours à Copenhague.
Copenhague, c’est d’abord historiquement une ville centre, la vieille ville Médiévale, puis son
extension Renaissance autour du premier port. La ville de 1860 à 1960 s’est étalée en
introduisant de nouvelles typologies, comme les villas qui aujourd’hui occupent la moitié du
territoire de la ville. Au cours du XXème siècle, la ville moderne s’est organisée autour des
parcs et de grandes surfaces vertes.
Après la seconde guerre mondiale et jusqu’à la fin des années 60, la question du
développement urbain fut menée à l’échelle régionale, selon le fameux « finger plan », plan
en doigts de gant, selon lequel la ville devait se développer en cinq lignes depuis le noyau
central. Les programmes industriels ont introduit une échelle tout à fait nouvelle, de grandes
opérations ont été construites rapidement, créant ainsi des zones différentes dans diverses
parties de la ville. Le développement était vu de manière dynamique comme une réflexion sur
la ville contemporaine. Aujourd’hui on est confronté au problème de comment relier cette ville récente avec la structure historique qui est une ville plus statique. Plus largement se pose la question de comment faire en sorte que la ville puisse assumer de nouvelles structures ?
On peut dire qu’il y a deux types de villes qui se dessinent à présent et qui fonctionnent de
manière opposée : une ville moderne construite essentiellement autour de la circulation
automobile et un centre-ville où plus de 50% du trafic est cycliste et piéton. Mais les progrès
d’amélioration urbaine ont surtout touché la périphérie où l’on a essayé de rechercher une
qualité nouvelle.
À la fin des années 70/80, Copenhague a connu une grande crise industrielle et il a fallu
passer à une situation postindustrielle. De grandes surfaces se sont trouvés vides. Et c’est à
partir de ces sites en déprise industrielle que Copenhague contemporaine a commencé à se
redynamiser en se transformant en un autre type de ville. Des accords entre gouvernement
danois et gouvernement suédois ont permis récemment la construction d’un pont entre le
Danemark et la Suède, ce qui a modifié le processus de développement de la ville qui s’est
focalisé autour de ce nouveau corridor international qui va de Hambourg à Malmö. Et il a été
décidé la création d’un nouveau quartier urbain ayant pour but de relier le centre historique et
commercial à ce nouveau corridor.
Au centre même de Copenhague un grand espace vide laissé par la déprise des installations
portuaires à permis à la ville de se renouveller de l’intérieur intégrant beaucoup de nouveaux
programmes. Un concours a été lancé pour rechercher des solutions concernant le port qui,
par le passé, a eu une influence économique importante, sans s’être cependant intégré dans la
ville. Pour intégrer le port dans la vie quotidienne des habitants de Copenhague, on a décidé
d’y implanter des institutions culturelles et l’on a fait intervenir des investisseurs privés pour
accompagner ce développement des anciennes zones industrielles portuaires. Le
gouvernement a décidé un nouveau concours pour créer un centre d’affaires et des nouvelles
technologies et un pôle universitaire et de recherche. Pour attirer les bailleurs de fond,
l’aspect paysager du nouveau quartier a été pris en compte ainsi que les transports en
commun avec en particulier la construction d’une ligne de métro.
Pour attirer les habitants dans le site portuaire qu’ils n’avaient pas l’habitude de fréquenter, la
stratégie a été d’y implanter les écoles d’architecture, de danse et de cinéma comme agents
vitalisant. Beaucoup d’étudiants circulant à bicyclettes sont venus s’installer dans ce quartier.
Une société privée a financé un nouvel opéra. Toutes ces nouvelles activités, essentielles dans
la vie quotidienne d’une ville, prennent place autour du port. Les investisseurs privés ont donc
également été attirés, la volonté étant de construire un espace mixte, à moitié consacré aux
institutions, l’autre moitié aux habitations...
Mais cette gentrification a eu tendance à privatiser le quartier et les riches habitants ont voulu
contrôler les espaces publics et le choix des activités. Mais le port est devenu intéressant pour la
vie quotidienne des habitants grâce à l’implantation d’un grand centre commercial sur le front
portuaire qui accueille plus de quatre millions de personnes par an et n’est pas seulement
destiné à la nouvelle population habitant le site portuaire.
Pour relier le nouveau corridor international au centre ville via à la fois la mutation de l’ancien
port et le développement d’une ville nouvelle, Orestad, le marché privé est aujourd’hui
sollicité pour construire des programmes permettant de fabriquer une ville postindustrielle.
Le développement durable a été pris en compte dans la planification régionale des territoires,
la ville a investi dans de nouvelles infrastructures, autoroutes reliées au chemin de fer, créant
différents points intermodaux pour inciter les citadins venant en voiture de la périphérie à ne
se déplacer qu‘en transports en commun dans la ville. Le développement durable doit aussi
être social et culturel, et il est important de développer des espaces publics ouverts à tous les
citadins. On a également réussi à développer des plages ouvertes à tous et de gros
investissements ont été faits pour assainir l’eau du port, dans laquelle on peut aujourd’hui se
baigner.
Peu à peu ce port a obtenu une signification toute particulière et son usage est
majoritairement aujourd’hui celui d’un pôle culturel, de loisirs et de plaisir pour tous. En
quelques mois il est devenu un point nodal très important, un centre vital pour chaque
habitant. Le défi de la ville de Copenhague était donc s’ouvrir socialement à tous en
réussissant sa conversion post-industrielle. |
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Pascal
Amphoux : Copenhague se transforme rapidement en passant
d’une logique centre / périphérie où
la ville
grandit
autour de son centre, à
une logique de développement pour se raccorder à
ce nouveau corridor reliant le Danemark à la Suède.
C’est la mobilité croissante des échanges
qui a donné naissance à ces nouveaux axes de transport
et a favorisé un travail de mise en réseau autour
d’une nouvelle ligne urbaine, jalonnée de micro
polarités mises en tensions les unes par rapport aux
autres. Il y a eu un changement de figure dans la structuration
de la ville. |
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Pierre
Pribetich, maire adjoint chargé de l’urbanisme
et des grands projets, Dijon, France : Les mobilités
et les logiques de fluidité, quel que soit le moyen de
transport utilisé, génèrent les développements
urbains, mais ce qui est intéressant à Copenhague
c’est aussi la nécessité d’avoir des
points centraux qui attirent les échanges et permettent
ainsi d’avoir cette fluctuation à l’intérieur
de la ville. Puisqu’on fait mention de la notion d’échelle
d’intervention, il faut qu’on intègre ses
capacités à faire en sorte que dans nos sociétés
modernes, le projet puisse être à la fois porté
par les décideurs mais aussi par la population. C’est
le rôle des élus de concilier le « temps
des habitants » et le « temps du projet »
dans des échelles d’intervention différentes,
avec des pouvoirs publics temporaires en raison du processus
démocratique.
Con
Zaat, urbanisme de la ville de Zwolle, Pays-Bas : Existe-t-il
à Copenhague des centres secondaires qui se seraient
développés dans les années 60 ou 70 ?
Jens Kvorning : Dans
les années 60 ou 70, il y a eu la construction en périphérie
de grands complexes de bâtiments, des centres secondaires,
où a été transférée toute
une activité commerciale, tertiaire avec de grands investissements
dans les infrastructures. Mais depuis c’est le quartier
du port qui est devenu l’attracteur pour les investisseurs.
Et ces zones développés ne sont plus investies
aujourd’hui.
Le problème à Copenhague dans ces zones-là
est qu’elles ont été développées
suivant une logique très libérale sans intervention
forte de l’autorité publique, profitant du morcellement
en petites communes suburbaines de l’agglomération
avec une absence d’autorité régionale capable
d’assurer le contrôle du développement urbain.
Mia De Coninck, architecte,
urbaniste de la ville de Kirkenes, Norvège :
A quel moment avez-vous pris connaissance de la construction
d’un pont vers la Suède. Est-ce que la ville a
pu réagir à temps ? |
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Jens
Kvorning : La création de la zone reliant la
ville avec la nouvelle ligne de communication Copenhague-Malmö
a émané des autorités nationales. La municipalité
a été plus lente à comprendre et percevoir
la signification réelle de la nouvelle structuration
de la ville.
Alain Coquet
Secrétariat Europan France : Quelle conséquence
a eu ce retramage complet de la ville ? Cela a-t-il favorisé
la construction de logements. Avec des typologies nouvelles
?
Jens Kvorning :
Tout dépend de la réaction du marché, il
y eu une époque à Copenhague où tous les
investisseurs privés ne voulaient investir que dans les
bureaux, parce c’est là qu’ils y voyaient
leur profit. Mais cette approche a évolué et de
nouveaux programmes d’habitat apparaissent, destinés
à former de nouvelles zones résidentielles financées
en grande partie par l’investissement privé. On
s’oriente à présent vers une solution plus
équilibrée entre les différentes fonctions
dans la ville. Aujourd’hui on connaît une «
gentrification » très poussée de certains
quartiers de logements sociaux qui se transforment, comparable
à celui de beaucoup d’autres grands centres régionaux.
C’est un des effets de la planification de contrer cela
par le traitement des espaces publics qui doivent s’ouvrir
et attirer tous les habitants de la ville.
Pascal
Amphoux : la thématique du changement d’échelle
est en fait celle de l’articulation de ces échelles
dans un objectif stratégique. À l’échelle
territoriale de la métropole, entre Copenhague et Malmö,
la stratégie s’oriente vers une logique de corridors
et de clusters, autour de lignes qui deviennent les catalyseurs
du développement. Ils font réseau entre des polarités
différentes. Mais si on place le focus à une autre
échelle, celle de la proximité, à l’intérieur
du corridor même, il y a des programmes d’échelle
plus architecturale, catalyseurs du développement que
ce soit l’université ou d’autres équipements
importants. Et c’est cet emboîtement de niveaux du
territoire à l’architecture qui est intéressant.
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VILLETANEUSE
: DU ZONING AUX DYNAMIQUES URBAINES par Djamel Klouche, l’AUC,
lauréat Europan 5, architecte urbaniste
Le projet, pour lequel on a été lauréat
lors d’Europan 5, se situe à Villetaneuse, une
petite commune du Nord de Paris de 11 000 habitants, à
l’interface entre la partie dense de la première
couronne et la partie plus sub-urbaine des communes limitrophes
de la région Ile-de-France. Le secteur du concours était
particulier, un ensemble planifié des années 60/70
avec une université, un élément très
présent sur le site, un ensemble d’habitat social,
la Cité Allende. Le centre-ville se déploie plus
au Nord. Entre les deux parties de la ville passe une ligne de
chemin de fer pour des trains de marchandises, qui devrait se
transformer dans les prochaines années en un transport
public, un tramway en site propre de banlieue à banlieue.
La question posée dans le concours Europan, était
comment profiter de l’arrivée de deux infrastructures
nouvelles, la gare de trains et le tramway vers Saint-Denis,
pour redynamiser le développement urbain de Villetaneuse.
Le mot que je retiendrais du débat précédent,
c’est celui de corridor urbain, un thème central
de notre projet, intitulé le « corridor anti-Potemkine
», une référence à Potemkine, général
de l’impératrice Catherine II de Russie, qui montait
de fausses façades en carton le long de ses déplacements
pour lui faire croire que l’Empire se développait
de belle manière.
Notre première
hypothèse de travail était qu’il n’était
pas nécessaire, autour de cette nouvelle infrastructure
de transport, le tramway, de construire une sorte de faux
mur urbanisé, de façade urbaine masquant l’hétérogénéité
des fragments qui la bordaient. Pour nous la vraie question,
plus complexe mais plus intéressante, était
de savoir comment précisément gérer plusieurs échelles spatiales et temporelles.
Le concours, gagné en 1999, était légitimé
par la réalisation rapide de cette ligne tangentielle
et du tramway. Pourtant cinq ans après, ni l’un
ni l’autre ne sont encore construits et la réalisation
a été décalée dans le temps, 2008/2009
pour le tram et 2012 pour le train. Cela prouve que la dimension
temporelle de ce projet est essentielle.
Une échelle dont on n’a pas beaucoup encore parlé,
c’est l’échelle des responsabilités
car sur le site il y a plusieurs acteurs, le bailleur de la
cité d’habitat social, l’entreprise des
chemins de fer, la SNCF, qui mène des réflexions
spécifiques sur cette tangentielle, la commune de Villetaneuse
qui veut une fois pour toute relier son centre ville avec
l’université qui compte 14 000 étudiants.
A Villetaneuse, il y a plus « d’habitants »
dans l’université que dans la ville, ce qui explique
bien le contexte difficile de la ville. Car cette petite ville
de banlieue se retrouve subitement avec une infrastructure
assez importante qui n’est pas à sa dimension
et donc ça peut créer quelques conflits notamment
en termes de services et d’organisation de la ville.
Le dernier acteur est Plaine Commune, communauté d’agglomération
regroupant plusieurs communes du secteur, et qui s’occupe
du développement à grande échelle. |
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Quand on superpose les
différentes responsabilités, les échelles
temporelles et les échelles spatiales, de la méga
structure des années 70 au petit pavillon, aux jardins
ouvriers, on s’aperçoit que tout fonctionne par
fragmentation.
Notre première hypothèse était de se dire
que le plan n’était pas l’outil le plus efficace
pour gérer tout cela. Les schémas urbains que
nous avons produits ne sont donc pas des plans, même si
la question était de réfléchir comment
relier et reconstituer ce territoire. Sur ce périmètre,
on a 70% du territoire qui est vide. Et il nous semblait difficile
dans ce paysage très fortement marqué, d’imaginer
un plan qui arrive à absorber 70% de vide. On a donc
préféré faire un travail de repérage
sur le site des micros polarités déjà présentes,
des micros installations génératrices d’usage
et d’urbanité. En fait notre hypothèse de
départ, et qui avec le temps ne s’avère
pas être une erreur de jeunesse, était qu’il
fallait habiter le temps. Le projet urbain sur ce quartier ne
pouvait se faire que de manière progressive et dans un
temps relativement long. On ne pouvait pas imaginer un projet
fini qui viendrait se superposer d’un coup.
Après le concours est venu le temps de la confrontation
avec la réalité, celle de la relation aux acteurs
à travers une étude pré opérationnelle
à grande échelle, menée avec Europan France
d’un côté, Plaine commune, la Ville et l’Etablissement
public. Mais simultanément Plaine Commune a lancé
un nouveau concours, à une plus grande échelle
que le concours Europan, pour réfléchir à
un grand projet urbain universitaire pour savoir de quelle manière
on allait relier la ville et l’université et construire
une centralité nouvelle autour de cette future gare.
Bien que nous y ayons participé, c’est un autre
urbaniste qui a été choisi et qui a réalisé
le plan directeur sur lequel a dû se baser la suite de
notre travail. Et le site qu’il nous a été
donné finalement d’étudier avait trait pour
une grande part à la question de l’habitat. Malgré
les changements d’orientation et le redécoupage
du territoire de l’étude, nous avons essayé
de garder nos premiers principes, de voir comment dans cette
géographie d’objets très planifiés
on pouvait installer une nouvelle dynamique urbaine, une nouvelle
mixité, qui pouvait préfigurer et accompagner
l’arrivée des nouvelles infrastructures. En a résulté
de manière assez claire une nouvelle topologie, faite
d’attracteurs et de liaisons entre eux.
Dans une seconde phase, nous avons essentiellement travaillé
sur un îlot central, qui va accueillir une soixantaine
de logements.
Aujourd’hui le corridor a des limites très clairement
dessinées, entre l’université et la ville,
avec la localisation du côté universitaire d’équipements
nouveaux et du côté de la Cité Allende,
s’installe une Maison pour l’emploi en articulation
avec l’arrêt du tramway. Dans cette vision urbaine
plus homogène qui nous a été donnée,
notre idée est d’installer des interstices de logements
à l’angle de la Cité Allende et de réfléchir
à la façade du corridor. Nous avons juste émis
l’idée que ce soit du logement avec des services
intégrés et qu’ils s’affichent sur
l’espace public comme une petite polarité domestique.
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Parallèlement à
cet ensemble d’habitat nous avons étudié
la question du retournement d’équipements existants
vers le corridor et le pôle d’échange à
venir. La piscine municipale, aujourd’hui tournée
vers la voie ferrée, nous lui avons donné une
façade active, associée à du logement qui
viendrait s’implanter au-dessus. Plus vers le centre ville,
nous proposons que le centre commercial ouvre sa façade
principale sur le corridor là encore. Nous sommes partis
au moment du concours plus que d’un plan urbain figé,
d’une stratégie de discussion entre les partenaires.
Aujourd’hui on arrive à un plan différent,
mais on reste dans cette idée qu’il faut animer
ce nouveau couloir de vie par des petites choses, très
simples parce qu’on n’est pas dans un site de développement,
attirant l’investissement privé, mais plutôt
dans un site en décroissance. Nous essayons de proposer
une stratégie pour inverser la tendance dans le temps.
À l’échelle architecturale, nous préservons
dans l’opération d’habitat des transparences
est-ouest, selon la trame historique de la ville, à partir
de venelles qui s’insèrent dans le paysage actuel.
La hauteur bâtie est faible, maximum R+3 pour répondre
à une volonté politique très forte, mais
avec toutefois une forte densité. Les typologies resserrées
forment des duplex, des maisons superposées avec des
jardins suspendus qui donnent une forme de densité alternative
à la densité existante sur la cité d’habitat
social voisine. On a identifié un maître d’ouvrage
pour ces 60 logements, reste aujourd’hui est réaliser
ce projet sur le site. |
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Bernard
Reichen, architecte urbaniste, Paris, membre du comité
scientifique d’Europan : Ce projet est très intéressant car il montre un nouvel état d’esprit lié aux questions de la ville territoire autour d’échelles très différentes, entre échelle macro-territoriale et échelle plus localisée. C’est là l’essentiel du laboratoire que constitue Europan de pouvoir faire le lien entre ces échelles au travers des méthodologies et des approches de projets. |
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Damaly
Gastineau-Chum, chargée de mission pour l’aménagement
de Plaine-Commune : Il est vrai que ce territoire représente
un cas d’école, avec finalement des grandes emprises
publiques liées à l’université, la
Cité Allende, une petite commune rurale à une
demi-heure de Paris qui se retrouve à un moment de son
histoire avec des projets qui vont considérablement transformer
le paysage urbain et les usages.
Le risque avec les grands projets planifiés, les infrastructures
de transport en commun, le développement de l’université
avec des grands équipements, envisagés dans les
5 ans à venir, ce serait de rester dans des logiques
purement fonctionnelles, où chaque maître d’ouvrage
se saisit uniquement de son projet et travaille à son
échelle à son rythme dans sa propre temporalité.
Cela accentuerait le phénomène de zoning que connaît
déjà cette petite commune.
C’est pourquoi, avec tous les partenaires, il a été
décidé de mettre en place une maîtrise d’ouvrage
urbaine forte pour aboutir à un schéma de référence
qui puisse être un guide d’organisation tout en
maintenant la flexibilité nécessaire pour en phase
opérationnelle ne pas être trop en décalage
par rapport à la réalité.
Le schéma directeur qui a été approuvé
est extrêmement dessiné, mais pas figé.
Les grandes pièces maîtresses du projet urbain
ont été posées, la ligne de tram, la création
de la gare et du pôle multimodal d’échanges
entre le nord et le sud de la ville, et un grand espace public
qui sert de socle aux réalisations à venir.
Après la validation de ce schéma d’intentions
générales, il nous a semblé que l’on
avait encore des interrogations fortes sur comment on allait
développer les programmes d’équipements,
de logements et surtout où les positionner et il nous
a semblé intéressant de faire appel à l’équipe
lauréate Europan 5 qui avait réfléchi sur
ces questions, qui avait identifié la notion de pôles
attracteurs multiples car on est pas dans une ville avec un
centre ville unique attractif. Comment créer un environnement
rayonnant à partir des micro activités clairement
identifiées ? Nous avons donc questionné l’AUC
sur la structure programmatique pour accompagner l’arrivée
de ces infrastructures de transport.
Le projet présenté ici fait l’objet d’un
accord unanime entre les différents partenaires et collectivités.
Nous avons identifié un maître d’ouvrage
pour cette opération et donné à l’équipe
lauréate europan 5, l’AUC la maîtrise d’œuvre
pour la réalisation dans un premier temps de ces 60 logements.
Mais le travail ne s’arrête pas là puisque
la question sur la programmation urbaine était beaucoup
plus large et nous continuons à réfléchir
avec eux sur le retournement du centre nautique, l’implantation
de nouveaux équipements dont une médiathèque,
une salle de congrès qui fait défaut à
l’université et à la ville. Ces équipements
vont constituer de nouvelles micros polarités qui pourront
bénéficier à des usages divers, aussi au
monde universitaire et également une ouverture vers la
population qui aujourd’hui se sent un peu mise à
l’écart du développement.
L’enjeu se pose donc toujours à différentes
échelles, celle du territoire global de Plaine Commune,
qui accueille deux universités, l’échelle
de Villetaneuse, une ex-commune rurale qui aujourd’hui
est en recherche d’identité, qui bien qu’elle
accueille 14 000 étudiants n’est pas une ville
universitaire, car l’université vit en autarcie.
Et enfin à l’échelle des micros polarités
pour créer de nouveaux liens sociaux et urbains et qui
va se décliner le long de ces lignes de forces que sont
les infrastructures de transport. |
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Débat
avec les représentants des sites d'Europan 8 |
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Rodolphe
Luscher, architecte urbaniste, président Europan Suisse
: Le concours
Europan est un concours dont le but est que les jeunes architectes urbanistes proposent une
réflexion urbanistique, avec un secteur plus spécifique sur lequel ils démontrent leur capacité
d’aller vers une faisabilité. Donc je souhaite que les maîtres d’ouvrage engagés dans Europan
8, dans la mesure du possible, puissent continuer avec le lauréat, ou les mentionnés, sur la
piste donnée par une pensée abstraite pour aller vers une réalité. Sur l’exemple d’Europan 5
à Villetaneuse, je m’interroge pour savoir comment à partir du projet du concours, une
stratégie intentionnelle issue d’une connaissance intelligente et claire du site, on en soit
arrivé à produire un master plan aussi classique, figé, même si aujourd’hui l’équipe lauréate
par le biais de l’architecture peut retrouver une position dans ce plan à priori contradictoire
avec leur approche. |
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Bernard
Reichen : Le master plan produit à Villetaneuse est typique d’une attitude urbaine où
l’on dessine tout, on calcule tout, on fait des équilibres entre ce que l’on va vendre et ce que
l’on va acheter… On pratique l’urbanisme comme cela depuis une vingtaine d’années. Mais la
différence ici, c’est qu’il s’inscrit dans une nouvelle méthode d’aménagement, plus souple
ouverte à la négociation, faite de compromis et de rapports privé/public. La force de l’AUC
c’est d’avoir introduit une logique de flux, une logique dynamique, de gestion de l’incertitude
dans un plan urbain qui fait comme si cela n’existait pas. Et petit à petit ce type de démarche
trouve sa place dans l’urbanisme. Entre ces deux attitudes, il y a simplement cinq ans de
distance. L’évolution d’Europan vers les questions urbaines est reliée à l’évolution des
questions urbaines elles-mêmes, liées aux incertitudes, à une gestion dynamique du projet. Je
suis extrêmement optimiste parce que je pense qu’Europan est un peu le poste avancé de
cette pensée urbaine. Il faut expliquer aux villes et aux élus qu’Europan se situe dans cette
vision dynamique de la fonction et de la gestion urbaine et que c’est là qu’il faut en tirer profit.
Il ne faut pas l’utiliser comme un concours opérationnel classique que l’on peut faire sans
avoir recours à ce grand brassage d’idées et à ce débat européen.
Djamel Klouche : Je pense
que pour ce qui est du projet urbain avec la production d’idées
des concours Europan d’un côté, les villes et les acteurs
de l’autre, il faut construire un cadre pour gérer
la question posée au concours. Il y en a une très
grande partie des sites Europan qui sont complexes, où
la question n’est pas simplement de dessiner 50 ou 60
logements mais plutôt de savoir comment régler
des problèmes de programme, de réseaux, de multi
partenariats donc des problèmes urbains. Il faut mettre
en place une méthodologie assez précise, à
travers ce temps de l’étude urbaine après
le concours, ce temps de l’incertitude. Les maîtres
d’ouvrage ont souvent besoin de certitudes pour aller
plus loin, mais je pense qu’il faut trouver l’espace
et le temps qui permet de gérer cette interface entre
l’échelle urbaine complexe et l’échelle
architecturale opérationnelle.
Pierre Pribetich, maire adjoint chargé
de l’urbanisme et des grands projets, Dijon, France
: Pour revenir sur ce problème subtil de la relation entre l’analyse qui a été menée
dans le concours et puis ensuite la concrétisation, il faut rappeler qu’un projet n’est jamais
figé, qu’il doit évoluer. Il a été signalé par le lauréat qu’entre le temps de la réflexion et le
temps de la mise en oeuvre d’un plan, des évolutions étaient poursuivies parallèlement par les
acteurs concernés. Tout l’intérêt de ce type de réflexion, c’est d’aller jusqu’au bout des
éléments et des fondamentaux, mais il ne faut pas voir la réalisation comme une érosion du
projet et de la réflexion, c’est plutôt la nécessité de s’adapter. L’urbanisme certes c’est
d’abord une réflexion, des concepts qui sont brassés et articulés. Mais c’est aussi la traduction à un moment donné par les maîtres d’ouvrage de projets opérationnels qui tiennent compte de
l’évolution de la situation sur le site. Un programme opérationnel c’est une multiplicité
d’acteurs, dont les habitants qui ont aussi leurs propres exigences à prendre en compte. Donc
la concertation est importante et permet au plan d’évoluer. |
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Bernard
Barre, responsable de l’urbanisme de La Courneuve
: A Villetaneuse, on est dans une situation de dévalorisation
foncière très forte qui permet à la collectivité
publique de prendre le temps, d’organiser des processus
longs. On peut avoir affaire à des situations urbaines
différentes où tout d’un coup, il y a une
valorisation de la propriété privée. A
La Courneuve, des emprises industrielles très importantes
aujourd’hui se retrouvent sur le marché avec une
pression très forte. Notre difficulté alors est
de trouver le temps de la complexité du projet urbain
car les acteurs ne l’ont pas. |
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